記者張嘉晏／綜合報導
華航罷工事件越演越烈，至今已超過500位機師繳交「檢定證」參加罷工。 一位在外籍航空值勤的王姓機師也在臉書上發表對於「過勞航班」的看法，他表示長途飛行中，飛行員必須卡在小小的駕駛座上9小時以上，僅有生理需求時才可以起身；而美國、韓國等國家都已經規定最大連續飛時為8小時，台灣卻「超英美趕日韓」，要機師連續飛10小時以上，根本把飛安當作口號。
「你知道什麼叫做『飛時』嗎？」一位王姓機師在臉書社團「飛行員的加油站」貼出一張駕駛座的照片表示，機師必須在乘客登機前的45分鐘就座，檢查所有儀器設定後，便要坐在位子上開始推滑行到1萬呎以上，根據規定，只有在有生理需求時，才能到廁所解放幾分鐘。
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他表示，駕駛座是防火材質，不算很舒服；且根據規定，坐在位子上時，他們「不能看雜誌、不能閱讀和飛行無關的書籍，更不能玩電腦，只能盯著前面的儀表板和操作飛機，就算是用餐也只能坐在這個位子上。」直到飛機落地、空服員做完檢查，他們才能離開位子。
「所以如果一趟八小時的飛行，我要在這個位子上至少坐到九個半小時（還沒計算飛機在機場排隊起飛的延誤時間）。」他表示，民眾可以試試看坐在家中沙發上，不能看電視、雜誌、手機，「只能看幾個跳動的數字，更不能打瞌睡」，以這種狀態度過9小時，體會他們的感受。
▲ 駕駛艙座椅 。（圖／翻攝自Facebook／飛行員的加油站）
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他也表示，「自動駕駛」不是萬能的，「遇到亂流我要減速，以及和航管申請改變高度，否則空服員和乘客會吐的到處都是。前面有雷雨雹時，我要思考怎麼去繞過雷雨雹，不然飛進去雷雨雹，空服員和乘客都會像是進了洗衣機一樣的上衝下洗。還要不定時的和航管通話，如果航管叫你而你不回應，戰鬥機很快就會升空攔截。」
原po指出，以上都屬正常範圍的狀況，如果遇到機械故障、機場天候狀況差，飛行員還要有足夠的精力和判斷力來處理，以確保乘客平安，他們也要平安去見自己的家人。
他也透露，駕駛艙內有兩個座位可以操控飛機，「一個是正駕駛坐在左邊（簡稱機長Captain），另一個副駕駛坐在右邊（又稱副機長First officer）」，他們掌握著機上全體人員的安危，「所以歐美日韓的先進國家，都嚴格的規定了，只要是飛機上只有一正一副的兩位駕駛，飛行時間的上限就是八小時。」
對於有25年飛行經驗的他來說，8小時已經是極限，而他目前服務的韓國航空公司又規定飛時只要到達7小時，就會加派第3為飛行員，讓3人輪流休息，才有足夠精神應付空中的所有突發狀況。
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▲機師工會訴求及華航回覆。（圖／機師工會提供）
他表示，飛行員和一般人一樣會想打瞌睡，而歐美日韓等國家超過8小時就會加派人手，嚴格監控飛安。「萬一出了差錯，飛機失事是機長的身家都出現在新聞媒體，就算沒失事，只要出了差錯，工作就馬上不保。」他認為「疲勞飛行」沒有任何度量衡可以來測量計算，所以萬一出事，最後一定是算在飛行員「人為疏失」的頭上，因為這是「最省時省力、又不用花錢去找出真相的說法」。
他表示，各國民航局的規定一定是最寬鬆的，而航空公司會了商譽和飛安紀錄，通常都會比民航局更嚴格。他指出，美、日、韓一位正機長和副機長的最大連續飛時都是8小時，但是台灣卻可以到10小時，也就是說他們必須坐在駕駛座上11.5小時以上，「是什麼理由可以讓台灣的最大飛行時間超英美趕日韓？台灣飛行員很耐操？ 台灣乘客不怕死？」
王姓機師在前年也提到，飛安僅是口號、宣傳手段，「台灣民航局和航空公司很巧妙的利用『日間』飛行這個字眼，但是時差停留在台灣的飛行員們，在美國的『日間』起飛時間，很可能是台灣的半夜，也是正常人生理時鐘最想睡覺的時候。」再加上10小時的飛行，讓他痛不欲生，也因此能夠理解華航機師為甚麼要罷工。
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