▲高鐵南延屏東路線將於12月底前定案。（示意資料圖／台灣高鐵公司提供）
記者李姿慧／台北報導
高鐵南延屏東路線下月底前定案，鐵道局正評估「左營案」、「高雄案」路線。據悉，左營案不僅因左營基地和過軌等影響系統穩定度，延伸路段採單軌，每小時最多僅能發2班次，成未來環島高鐵路網重大瓶頸路段。學者認為左營案衝擊高鐵營運，從國土計畫及台灣需要環島高鐵角度，建議採高鐵進入高雄站方案。
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高鐵南延屏東選線進入最後階段，鐵道局也將出席台灣軌道工程學會及中山大學於11月12日、15日舉辦的專家學者座談，聽取專家學者對「左營案」、「高雄案」兩路線意見。
南延左營方案成高鐵營運弱點 日本原廠建議不宜推動
其中「左營案」即為高屏2快方案，將在仁武區路段與高屏2快共用路廊，左營到屏東路線長度約16.6公里，行車時間為15分鐘，但受地形限制，無法採高架穿越；另高鐵左營基地進出廠線平面交織，面臨屏東線股道與基地進出廠線過軌技術問題，日本原廠認為這將成為左營基地運能限制與營運弱點，建議不宜推動。
▲高鐵南延屏東路線目前採左營方案和高雄方案兩案評估。（圖／記者李姿慧翻攝）
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此外，左營案路線延伸到屏東，僅一股道可使用，延伸到屏東得從左營站折返，旅客乘車倒退嚕外，更出現每小時最多發2班車容量限制，不但影響延伸到屏東班次數，該路線更成為未來環島高鐵路網的重大瓶頸路段。
左營站空間不符使用 高雄有「第二座高鐵站需求」
另高雄案評估工程技術可行，左營到屏東長度25.9公里，行車時間為25分鐘，加上旅運需求攀升，高鐵左營站空間不符使用，高雄有第二座高鐵站需求外，增設高鐵高雄站將有利南北高雄均衡發展，不過經費將是左營案兩倍，地方也憂慮施工期恐怕會帶來較長交通黑暗期。
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台灣大學土木系教授、先進公共運輸研究中心主任張學孔分析，左營方案最重要的問題，是路線要從左營車站往北走經由維修廠站，出發沒多久就是調車場和維修基地，如果往屏東路線從左營車站出發，要往北再右彎繞到東側，會影響高鐵調度維修能量，若涉及遷移維修廠，成本又會增加。
▲高鐵南延左營案路線與左營基地進出廠線有過軌技術問題，將成營運弱點。（圖／記者李姿慧翻攝）
張學孔進一步指出，高鐵左營往屏東列車往北迴轉也會影響高鐵自己的運能，經日本專家明確提出，左營案雖工程或營運可以做，但會有檢修能量及運能、經營等影響，如果進一步思考，若為將來推動環島高鐵準備，該案對後續環島高鐵營運會產生很大的衝擊，衝擊如果想要減緩，必須要大工程改變維修和檢修廠，又是另一個大成本的投入；但若是採高雄站方案，列車停高雄站後再往東行經過鳳山前往屏東，就工程與永續營運角度，是值得推動方案。
地方憂高鐵進高雄站恐有10年交通黑暗期 學者籲減少痛點
張學孔強調，他支持高鐵南延能儘速採取高雄方案，但要從國土發展角度論述，並從淨零碳排角度進行交通影響評估，也要讓民眾知道施工期間有哪些痛點，中央和地方如何共同減少痛點，應不至於發生像過去一樣長的交通黑暗期，現在施工技術和科技都能讓影響減到最低，雖一定會有影響，整體效應值得接受這樣的挑戰和克服交通建設過程的影響。
成功大學都市計畫系教授陳彥仲表示，高鐵南延是確定的既定方向，目前有左營案和高雄案兩案，工程部分，應尊重工程單位評估，工程推動若不可行，方案就應拿掉。
高鐵南延進高雄站「門戶效果加乘」 助攻南高屏城市群競爭力
陳彥仲指出，高鐵南延路線可思考哪個方案對高雄都市發展能有更好的帶動，高雄為狹長型城市，本來高雄站為都市核心和中心商業區，高鐵左營站通車後形成兩個核心，帶動北高雄都市發展，人潮和都市發展往北移動，不過因高雄車站推動鐵路地下化，運量瞬間縮減，地下化完成後，鐵路廊道帶來活動聚集效果，引進商業辦公大樓，也有很好轉運旅館，再度形成門戶，若未來把高鐵加入，門戶效果是加乘的。
此外，陳彥仲表示，左營案唯一的好處是興建經費比較便宜，但營運上要先進左營站後再倒退，營運調度會有比較大的挑戰。
▲高鐵南延路線高雄方案施工規劃。（圖／記者李姿慧翻攝）
陳彥仲坦言，他個人傾向高雄案，對都市發展比較好，門戶效果再加乘，除高鐵、台鐵外，還有小港機場、貨運門戶高雄港，為高雄未來建設核心，亞灣2.0及多功能經貿園區的推動，顯示高雄未來發展核心並不在北高雄，高鐵進入高雄站將帶動都市發展核心成長，與高鐵台南、屏東站串聯，南高屏都市群競爭力將提高，加上科學園區、台積電從高雄進出，台灣整體競爭力可透過城市群競爭力互補後對國際競爭。
鐵道局則表示，高鐵南延路線目前採左營案、高雄案兩案同時評估中，除將於11月12日、15日出席兩場專家座談會蒐集學者專家意見，後續將辦理地方說明會聽取民眾意見，路線方案預計年底前出爐。