「台鐵司機員」壓力惦惦自吞 內部爆：為追誤點...關ATP加速！
台鐵普悠瑪號6432次列車造成18人喪生，列車駕駛員是否為主要肇事負責人，也成為輿論焦點。但台鐵駕駛的工作藏著許多難以對外人開口的壓力，有內部員工不諱言若「軟硬體兩方面」不經過大刀闊斧的整頓，惡性循環下遲早爆發惡性後果。
一、為了夢想開火車，時間久了變成「為錢」
台鐵的列車司機稱為「機班」，階級包含機車長、司機員、機車助理。要成為駕駛必須先考上鐵路特考＞擔任維修人員一年後再參加內部司機員甄試＞再度考取後接受5個月左右的學科訓練＞成為隨車機車助理協助駕駛員＞滿半年再開始學習駕駛電力機車和柴油機車＞再半年後審查合格，才能真正坐在火車駕駛儀錶板面前。
台鐵的列車司機稱為「機班」，階級包含機車長、司機員、機車助理。要成為駕駛必須先考上鐵路特考＞擔任維修人員一年後再參加內部司機員甄試＞再度考取後接受5個月左右的學科訓練＞成為隨車機車助理協助駕駛員＞滿半年再開始學習駕駛電力機車和柴油機車＞再半年後審查合格，才能真正坐在火車駕駛儀錶板面前。
這樣就完了嗎？要成為真正的駕駛「司機員」，還需駕駛一年後轉換EMU、PP、TEMU、DMU等車種。完全審查後才能真正成為司機員。
培訓程序不簡單，司機員有比其他職位更多的專業加給，在台鐵有句話說，要錢的就去當司機吧！也因為「領得多做得多」會被其他崗位用另種眼光看待。許多檯面下的調度困難，最後的承受者就是司機員。
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為了夢想進入台鐵的司機員比例不低，但高壓的工作模式卻讓很多駕駛萌生退意。但一位成熟的駕駛大多年齡劃過35歲後半，正是需要薪水養家的時候，這時為了穩定的收入，讓許多司機員咬牙也要撐下去。
二、調度是責任...誤點要趕上只能偷吃步
司機員聽取運務部門的調度員指示，台鐵內部人員就透露，司機不但不能選擇班段，甚至還需負責消化「誤點的時間」。雖然誤點主要原因都來自於乘客上下車時產生的延誤，但司機也只能盡量自己吞！停站時間縮短之外，還會在特地適合加速的直線路線提高列車速度，能快一點是一點。
像本次普悠瑪出軌意外，也有人認為是是司機過度信任傾斜式列車設計，在相對高速下過彎。至於列車上的安全裝置ATP呢？許多老司機員都詬病ATP「這邊壞那邊壞」，需要加速時就把它關掉！
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三、缺人的惡性循環
運輸事業有特別的難處，很正常。但光是司機員人力不足就是個大問題，缺人造成現任司機壓力更大，受訓時提前放棄的比例就不低，而壓力大又讓新司機員永遠補不滿...就像個惡性循環。畢竟調度員、車長工作出了包可能只被記個申誡，而司機員出包可是會死人...要上法院甚至坐牢的！
運輸事業有特別的難處，很正常。但光是司機員人力不足就是個大問題，缺人造成現任司機壓力更大，受訓時提前放棄的比例就不低，而壓力大又讓新司機員永遠補不滿...就像個惡性循環。畢竟調度員、車長工作出了包可能只被記個申誡，而司機員出包可是會死人...要上法院甚至坐牢的！
火車這種交通工具，出事肇因內的「人為疏失」常是上下結構性的，光是車種混亂，閉塞區間混亂要整頓，就可能是導致事故的前因。要如何整頓，相關機關是該出來講清楚，一了百了了。