▲空汙問題讓許多人忍無可忍，去年底數千人站上凱道遊行，抗議空氣太髒。(圖／記者李毓康攝）
《致命的空汙》系列
文／蔡百蕙
台灣人熱愛到日本旅遊，一年超過二百多萬人次，每個人或有各自不同的偏愛景點或美食，相信共同的經驗是，飛機落地、艙門一開，呼吸到的第一口氣，就明顯較清新與乾淨。
若以懸浮微粒PM10濃度比較台日空氣，台灣健康空氣行動聯盟發起人葉光芃醫師表示，台灣本島的空氣大約類似1975年的東京，當年東京的PM10是50微克／立方公尺，如今人車密集的東京已減量近6成，符合世衛組織WHO的建議值20微克／立方公尺。然而，2015年台灣本島的PM10濃度仍高達48.4微克／立方公尺。
▲若以台北市、新北市與東京比較，以懸浮微粒濃度論，落後至少16年，台灣本島整體則更遠遠落後。(圖／台灣健康空氣行動聯盟提供）
僅管各地的主要污染源不同，但都會區面對相同的汽機車污染問題，日本採取了很不一樣的做法。台灣先進公共運輸研究中心主任張學孔指出，最厲害的就是日本，將對民眾公共運輸費用的補貼，與所得稅結合，大幅地提升民眾使用公共運輸的意願。
簡單來說，多數日本公司會根據不同的因素，設定員工交通補貼，假設月薪6萬元，可能其中1萬元即為額外給付的交通補貼，張學孔表示，對個人而言，只需申報5萬元的所得稅，而雇主的該筆支出也得以免稅，因此樂於配合，「所以有些人甚至用新幹線通勤。」
「於是，日本的全國平均公共運輸市佔率超過7成，尖峰時間甚至達84%。」張學孔說。
反觀台灣，根據交通部統計，自2000年起10多年間，雖然全國人口成長率僅5.4％，機動車輛總數卻成長了25.7％，機車數量則增加了20％，目前全台灣使用中的機車更高達1300多萬輛，每二個人不到就擁有一台摩托車。(註)
以台北市為例，公共運輸市佔率48.9%已是全台之冠，每平方公里仍有多達3500多部機車。高密度的汽機車數量，造成的不僅是塞車問題，還有可觀的碳排和廢氣排放。
▲比較全台多數城市的公共運輸市佔率，幾乎與空品不良日呈反比，公共運輸市佔率愈高，不良空品比例愈低。（圖／記者蔡百蕙製。）
除了免稅的手段，亦可以調整個別部門能夠決定的各項費率，來鼓勵民眾從私人載具轉移至公共運輸。台北市長柯文哲於年初宣佈，將調降捷運費率，並徹底執行機車停車格全面收費。他說：「要讓公共運輸的價格要低於機車，如果這點做不到，我不認為台北市的機車會少掉。」
要以經濟誘因減少私人汽機車使用率，張學孔亦提出韓國經驗，建議也可從燃料費下手，他指出，台灣的汽油和柴油燃料費制定未反映對空汙和環境品質影響應收的稅費，「韓國汽油價格是我們的3倍，用的人自然就少了。」
▲針對龐大機車造成的污染等問題，台北市長柯文哲提出降捷運費率等3狠招，成效仍有待觀察。(圖／東森新聞提供）
空汙的問題之一即在於外部成本未透過合理的稅費內部化，「污染、噪音等等繼續危害國人，」而歐盟卻是花了5年多的時間量化所有運輸工具，算出內部成本和外部成本，「不把這個算出來，怎麼知道合理的定價在哪裡？」
若計入外部成本，張學孔多年前已分析出，台灣的小汽車車主只付出60%應付代價，而摩托車騎士更僅付出應付代價不及40%，「價值與付出代價不對稱，如果讓他們感受到需付出代價更高得多，就不是現在的使用量了。」
參考他山之石，以租稅或收費等經濟誘因減少交通廢氣，皆見成效，然而，能否複製以價制量，不為民粹所動搖，端視首長的智慧與魄力。柯文哲高調地喊出要讓北市機車減量，成績如何，令人拭目以待。
▲公共運輸市佔率愈低的城市，幾乎PM2.5濃度愈高、空品愈差。(資料來源：行政院交通部、台灣健康空氣行動聯盟)
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