▲前瞻基礎建設計畫中，引起最多爭議的莫過於軌道建設。負責任的政府該先問各地人民有無需求，而非一直著眼賺不賺錢。（圖／記者李毓康攝）
民主時代，政府是為了滿足人民需求而存在，必須提供合理、適當的服務及建設。這也是分析前瞻基礎建設計畫是否合理的根本道理。
公共建設，特別是基礎建設，首要考量的該是人民對其需求。人民對於交通連結、水電接通、郵件往返等需求，不應該因地區不同而有差異，為離島建設海水淡化設施，就是基於這個道理。即便條件、成本、手段不同，滿足人民對於自來水的需求，是政府不變的義務。
是否興建基礎建設，要考量的是人民的需求，而非投資報酬率或自償率的高低。舉例而言，公路的鋪設可以滿足人民對於行的需求，連帶讓商家得以藉由方便的交通聚集顧客，創造經濟價值。但就自償率的觀點而言，道路的自償率幾乎是零，無法直接獲取金錢上的報酬。其他基礎建設，包含汰換老舊水管等，如果純就投入資源、創造效益來看，當然不成比例，但卻能夠滿足人民的必要需求，為社會總體創造更多福祉，這是基礎建設中最上位、最重要的因素。
政府在確認人民有無需求，是否提供必要建設或服務後，下一階段才是方式的抉擇。由於資源有限性及財政紀律考量，自償率是方式抉擇的一個重要因素。然而，自償率與滿足人民需求、福祉創造，很難相提並論。
此次前瞻基礎建設計畫討論最多的便是軌道建設，首先應先確認的，該是台灣各地人民有沒有軌道建設的需求？其次才是方式的選擇，而自償率只是方式抉擇下的考量因素之一。
1960年代前後，執政者捨棄日治時期的大鐵道主義，轉向美國式的大公路主義。鐵道主義和公路主義各有優缺點，不過公路有個顯著的缺點，那就是單位面積的運輸量有其上限，致使人口稠密區若超越負荷量，就會導致塞車的結局。
同樣是1960、1970年代，世界各地如香港、舊金山、新加坡、韓國、日本，因為經濟發展、人口增加，交通運輸的需求量愈來愈大，彼等即開始研議、興建新型的捷運軌道系統，以解決交通壅塞的問題。反觀台灣，遲至 1988年才進行捷運施工，但直到現在除台北市外的都市地區，幾乎沒有捷運能緩解都市地區的塞車問題，更別說要解決人民對於行的需求。
「世界經濟論壇」指出，世界最擁塞的城市，台灣的台南市赫然占據第九名，理由是基礎建設跟不上需求量的增長。全球衛星定位（GPS）製造商Tom Tom近日也公布「全世界最會塞車的25個城市」排行，台灣就有3座城市上榜，分別是台南、高雄與台北。雖然我們能夠改善現有的公路交通建設及規劃，但公路運輸量有其極限，一切證據及現象皆指出，台灣的確有交通上的迫切需求，而大眾運輸軌道建設勢在必行。
▲公路建設受地形、環境因素有其發展限制，目前能有效解決台灣交通問題的就是軌道建設。（圖／記者季相儒攝）
交通問題不只是人民時間上的損失，更是金錢及生命的損失，根據交通部運輸研究所估計，台灣2013年因車禍而增加的損失，約占年當年GDP約3.3％，如此龐大的耗損，又該找誰買單？而警政署民國100到105年統計資料顯示，全台交通事故平均死亡人數將近2千人，平均1天就有4.5人喪命於交通事故，再再凸顯長年的交通政策有改變的必要急迫性。
超出負荷的交通需求不是損失原因的全部，卻絕對是極重大的原因，都市地區尖峰時刻，公車、計程車、機車各顯神通，如果能減低負載，定能降低損失、也不會讓寶貴生命無辜喪失，這才是拚經濟的一環，有高達3.3％的GDP和更多寶貴的生命，需要政府透過更周延的交通規畫來減緩、解決。
如果有一致的共識，認為台灣需要更多交通基礎建設，接下來才是如何執行的問題。公路建設有其極限，超負荷後剩下的選項，目前世界各地的最佳解答都是大眾交通運輸，但自償率呢？
其實，以台灣現有的捷運系統，算上攤提的成本，北捷的運輸本業還是虧損的，之所以能夠盈餘，都是商業化的結果。商業時代，人流就是金流。只要人民有需求，只要能妥善運用隨需求而來的人流，將之轉化為商業化業外收入，自償率的問題其實是需求與營運方式有沒有妥善運用人流的問題。世界各地的運輸系統，只算運輸本業的話，無論條件多麼優越，幾乎都是虧損的。只有妥善運用因為需求隨之而來的人流，才是商業時代的王道。
關於軌道運輸，第一個該問的是有沒有需求，如果有需求，再來談我們到底該怎麼蓋，到底該怎麼營運。我想，這才是一個負責任的政府該有的思維模式。民主時代，政府是為了人民的需求而存在，而不是為了賺錢而存在。何況，只要有需求有人流，賺不賺錢，那是建設方法、商業化、營業方式的結果，不是純然蓋不蓋的問題。我們應該把問題挪到下一個層次討論，如果我們都同意台灣有迫切需要的交通需求。
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●吳秉叡，現任立委，政大法律所碩士。曾任法官、臺北縣長蘇貞昌的機要秘書，從台北縣到新北市，在地基層服務20年。以上言論不代表本報立場。88論壇歡迎更多參與，投稿請寄editor88@ettoday.net
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