▲平潭海峽公鐵兩用大橋。（圖／視覺中國，下同。）
大陸中心／綜合報導
「台灣海峽隧道」的議題近日引起兩岸熱烈討論，但其實這個想法早在40年代就有人提出，80年代也陸續有學者在研究，1996年北京清華大學「台灣海峽隧道論證中心」主任吳之明更發表了第一份論文，指出最短的路線是福建平潭到台灣新竹。吳之明還說，最早在40年代提出「台灣海峽隧道」的，其實是1948年的台灣學生，當時他們正在舉行反蔣反專制遊行，希望藉由隧道連接兩岸，迎來和平。
吳之明當年參考了「英吉利海峽隧道」工程的經驗，提出「台灣海峽隧道」的構想，他表示，英吉利海峽隧道激發了人們更多的想像，白令海峽隧道、直布羅陀海峽隧道都已開始了方案研究和論證，「那中國人能不能在21世紀有自己的台灣海峽隧道呢？」
▼大陸國務院《國家公路網規劃2013－2030》中的圖片。
吳之明提到，台灣2100萬人口，每年有三分之一到大陸探親、觀光一次，往返就是1400萬人次。大陸12億人口，即使在60年內每人到祖國寶島旅遊一次，每年往返就是4000萬人次。如果考慮大陸民工可能去台灣做勞務，以及商務與國際旅客，估計每年會達到6000萬人次，「這將近是目前跨英吉利海峽客運總量的2倍。自然，還會有其它貨運業務。」
吳之明認為，台灣海峽最窄的地段是從福建平潭到台灣新竹，直線距離約120km，海峽深度普遍在80m之內。計及隧道在兩岸的延伸總長可能達150km，這條線路的兩端均靠近台灣和福建的政治、經濟、文化中心，「此外，從福建的廈門經金門、澎湖到台灣的台南以北，也是一個可供選擇的方案。好處是中間有幾個島嶼，不過線路要長得多。」
談到困難和問題，吳之明直言，最大的困難是台灣海峽兩岸的長期阻隔。然而，加強海峽兩岸的聯繫，建立貿易和通訊關係，密切科技與文化的交流，畢竟是歷史的潮流，「建設海峽隧道正好提供了一種合作極好機會。」
▼平潭海岸一景。
工程難度方面，吳之明指出，台灣海峽地層處於較新的地質活動年代，而且地震比較頻繁。這需要對其工程地質作充分的勘測和論證，「台灣海峽隧道很長，約為歐洲隧道的3倍，在通風設計、施工掘進方面也會提出一些需要專門研究的工程技術問題。」
值得注意的是，吳之明2007年受《新京報》採訪時說，提出建造台灣海峽隧道的，自己不能算是第一人，「據台灣專家介紹，早在1948年夏天，台灣學生反專制遊行的時候，就有學生提出要做台灣海峽隧道、與大陸連接起來。我們大陸在上世紀60年代，也有人提出要修個隧道到台灣。當然，作為專家，系統研究了這種大型隧道後再公開發表的報告，是第一個。」
吳之明也解釋了工程方面必須克服的難題，台灣海峽是英吉利海峽長度的３倍，工程上的難度也要更多，這需要一個個去克服。但不存在不可克服的難題，隨著科學技術的發展都可以解決。
▼新竹的風力發電設施。
吳之明介紹，海底隧道有兩種，一種要在海底幾十米岩層下打洞，挖隧道，形成防水的管道。另一種是做成混凝土的管道，讓它沉到海底，連接進來，進行防水處理。國際上還有一種懸浮的隧道，懸浮在海洋中，但這種技術還處在論證階段，全世界還沒有一條。
吳之明指出，台灣的地質情況也是一個重要問題，這要通過精心選擇線路，躲開最強烈的地震帶。目前有四條線路，大家目前都傾向北線，從福建的平潭，到台灣的新竹。當然，這不是定論，還只是大家的一個想法。具體選哪條，還要看發展。
▼廈門環島路一景。
據了解，除了「平潭－新竹」的北線以外，學者還規劃了有「泉州－彰化」「南日島－苗栗」「廈門－嘉義」3條路線，其中「泉州－彰化」「南日島－苗栗」採用「跨海大橋」設計，藉中央山脈的地形阻擋，避免颱風對橋塔的直接影響。「廈門－嘉義」路線則經過烈嶼（小金門）、金門及澎湖，穿越澎湖水道，連接台灣，線路較長，但中間有幾個島嶼。
大陸國務院2013年發布的《國家公路網規劃2013－2030》中也規劃了兩條路線到台灣，分別為「國家高速公路網」首都放射線的「北京－台北」聯絡線，以及「普通國道網」東西橫線的「高雄－成都」路段。
大陸2016年的「十三五規劃」更進一步提出了「京台高速鐵路」的建設規劃，中國工程院院士王夢恕表示，從技術和資金方面看，建設「京台高鐵」項目完全可行，按照計畫，海底隧道共200公里，高鐵運行時速可達200公里，也就是說，從平潭到台北只要1小時。王夢恕還指出，整體的預算大約是2600至3000億元人民幣，「以現有的技術，10年後，『京台高鐵』可全線開通。」
▼大陸國務院《國家公路網規劃2013－2030》中的內容。
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