▲智能貨船「大智號」。（圖／翻攝自中新網）
大陸中心／綜合報導
英國東英吉利大學（University of East Anglia）近日指出，該校團隊正與一家公司研發一種無人駕駛船，能在南極海域的嚴酷環境下使用，有助於分析海平面上升的原因。上海船舶研究院也提到，挪威的「亞拉伯克蘭號」（YARA Birkeland）在下水一年之後就不需人為駕駛，船隻本身能透過自我學習的方式獲取駕駛技能，預計到2020年就能完全自主操作。
據《中新社》報導，在大陸第34次南極科考中，雲洲智能公司的4艘無人船在南極最惡劣的「難言島」（Inexpressible Island）海域中，完成了5平方公里海域的「多波束全覆蓋」海底地形測量，為大陸第5個南極科考站的建設，提供了地理數據的基礎。
據報導，上海船舶研究設計院智能船部主任李鑫6日表示，即使無人駕駛船已被用於南極環境，但要讓遠洋運輸貨船的大型商船真正走向「無人化」，還得等個幾十年。
李鑫還說，用於極地海域的無人船將面臨「如何承受嚴寒環境」的考驗，在氣溫低於攝氏零下50度的環境中，飛濺的海水會在船體表面結冰。然而，由於船上無人值守，也就無法進行除冰作業，大量的結冰會讓船上的設備與系統無法運作，影響船隻的穩定性。因此，無人船還需要大範圍地採用防凍化設計。
為了解決這個問題，英國的研究團隊正在篩選一系列的塗層材料，以便讓船體表面「不黏」，飛濺的海水與雪花將直接從船體表面滑落。
▼無人電動貨輪「亞拉伯克蘭號」。（圖／翻攝自kongsberg官網）
不僅是科考船，運輸船方面的無人探索也已經展開，挪威近期打造完畢的無人電動貨輪「亞拉伯克蘭號」，可借助自身的GPS、雷達、攝影鏡頭及感應器，自動穿梭在其他船隻之間，還能在到達終點時自行停靠。
李鑫解釋，「亞拉伯克蘭號」下水後的第一年，仍需要有人駕駛，與其他船隻不同的是，機器會通過自我學習的方式獲取駕駛技能，預計到2020年就能完全自主操作。
同樣在芬蘭的一艘渡輪也在進行無人化改造，原因是兩名老船員退休，年輕人又不會駕駛這艘船，無人化改造就變成了必要之路。
早在上世紀80年代，日本就開始了無人航行的船舶研究，但受限於當時的網路和通訊技術，沒能真正實現船舶智能化，只是開發出一些智能系統與相關標準；而韓國的智能船舶主要是由造船廠主導，研究重點在於利用岸上資源，對船上的數據進行採集、分析及評估；歐洲的智能船研究則聯合了多家單位，集中著手於遠程控制技術與無人自主航行的可能性。
在李鑫看來，小型的無人船也能夠廣泛的運用，比如在每年的禁漁期，海事部門要專門開出巡邏船執法，一走就是幾個月，如果在某些定點固定布設無人小船巡邏，進行遠程執法取證，就能大大降低執法成本。
然而，無人駕駛船隻只要進入航運，就須面對多項海事法規的限制。按照國際海事組織（International Maritime Organization）的規定，海上航行的船隻必須遵循《海上航行避碰規則》，為此，無人駕駛船必須確實地接受檢測。國際海事組織也曾表示，在2020年之前，法規不會允許任何無人駕駛船被投放下水運營。
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