▲ 香港首家共享單車Gobee.bike結束營業。（圖／翻攝自Gobee.bike臉書頁）
文／特約撰述 福澤喬
號稱「中國新四大發明」之一的共享單車，2017年迎向它的鼎盛時期之後，現在卻像是走下坡的自行車，下滑的速度超過了一般人的想像。半年前才跟中國ofo簽約的幾個日本地方城市，現在遇到騎虎難下的窘境，今年10月ofo Japan 傳出撤出日本市場之後，現在辦公室只剩下幾名工讀生，對於散佈在各地數百輛的共享單車該怎麼處理？預繳的保證金該怎麼歸還？沒有人可以回答。
共享單車美麗的泡泡破了！
最近中國的媒體陸續爆料ofo總部的負面消息，先是辦公室縮編，接著又是人員縮編，現在總部的員工陸陸續續打包辦公室的物品回家。相較於一年前的風光模樣，根本是天壤之別。這些報導還指出，ofo目前的負債高達65億人民幣，雖然這項報導立刻被ofo官方否認，但是無法否認的是北京市內的共享單車數量已經大幅減少，在網路上還出現許多保證金拿不回來的帖子。
公司人去樓空 留下爛攤子
2017年8月ofo正式從北海道進入日本市場，今年3月陸續在和歌山、大津以及北九州市設點營運。大津市今年4月還與 ofo共同出資成立「まちづくり大津 （大津造鄉）股份有限公司」，透過這家公司引進了400輛共享單車、同時建造了 66個停車場。
可是現在大津市政府的人找不到ofo的日本負責人，「原本期待能夠靠著共享單車活化大津市，沒想到半年不到就發生這樣的事情，令人扼腕。」負責整個業務的元田榮三事務局長，現在也只能趕緊想辦法，該怎麼處理退回保證金的手續。
中國的最後一哩路 卻讓日本迷路
2017年當ofo進入日本的時候，很多熟悉中國經濟的日本學者提出警告，中國共享單車的模式，很難在日本完全實現。第一個遇到的難題就是共享單車停放問題，中國共享單車可以快速擴張，在於它解決了中國公共交通最後一哩路的問題，當通勤族上下班的時候，從公交車站或是地鐵站出來，如果有一輛可以隨時取用隨處可還的自行車，的確方便不少。
但是中國共享單車打著隨處可停可借，表面上是提供給使用者便利貼心的服務，但是骨子裡卻是大量降低建置成本。想要經營共享單車，只要有一個APP中控系統，加上一定數量的自行車就可以開張營業。最花成本的停車空間建置在「提供使用者貼心到府服務」的糖衣下，分散給社會大眾共同吸收承擔。
▼ 新加坡共享單車。（圖／記者姜國輝攝）
國情不同 商業模式無法複製套用
這也是為什麼中國在去年立刻進入「共享單車」的戰國時代，只是這樣的商業模式，放在中國以外的國家，就會出現問題。在日本，自行車的停放問題是個沈重的老問題，每年總可以在各個地鐵、火車站清理出一堆無主的、亂停的自行車，日本人對於自行車隨意停放影響交通非常在意，因此要在日本推展中國模式的「共享單車」就必須先解決停車空間，但是這筆投資所需要花費的成本以及時間，絕對是中國模式的數倍以上。
停車管理車輛維護 成本並不低
接著是單車的整理整備問題，日本人力成本在亞洲各國中堪稱榜首，大量的自行車投入市場營運，每天例行的檢查、維修都需要大量的人力。在台灣還有捷安特以及美樂達兩家自行車廠，可以從生產到維修提供一貫性的服務，即便如此，還是經常會在Ubike的站點上發現輪胎沒氣、變速器壞掉的故障車輛，在講究安全、安心服務品質的日本，對這些細節的要求更高，沒有辦法解決就沒有辦法擴大市場規模。
台北模式成功案例 從解決公共交通問題做起
過去日本國內並不是沒有推廣過公共單車的項目，早在2000年東京都就已經推出透過docomo手機租用公共腳踏車的先例，只是當時因為收款結算以及停車空間的問題，只能限定在像是世田谷區這些小區域範圍內，最後因為腳踏車無法跨區而宣告失敗。相反的，現在許多日本媒體把目光放在研究台北市Ubike成功案例上，想要解決都會民眾「回家最後一哩路」的問題，回到整體的「公共交通建設」去思考才是正確的方向。
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