▲機車強制加裝ABS（防鎖死煞車系統）政策急轉彎。（資料照／記者李毓康攝）
●王明鉅／為現任台大醫學院麻醉科教授，處理過數百件醫療糾紛，並曾任台大醫院副院長及台大醫院竹東分院院長等職。
2019年元旦開始，原本的政策是所有的新車將強制加裝ABS。在群情譁然之後，交通部幾天緊急開會並在前天開了記者會宣佈，明年元旦開始，只有15萬輛「新款式新車」要強制加裝ABS，「舊款式新年份車」不必強制安裝，要等到2021年才會要求所有的新車全部都要強制加裝ABS。
只是大選之後，蔡總統決定站到第一線來指揮了。昨天早上她在總統府的記者會，一開頭就指示這個政策要考慮到民眾負擔。
髮夾彎
於是交通部下午立即決策髪夾彎（不知道是第幾次的髪夾彎了）。只有明年的15萬輛新款新車都要有ABS這件事繼續執行。2021年所有新車全面加裝ABS（防鎖死剎車系統）或CBS（前後輪連動剎車系統）的政策暫緩。
政府要強制實施一個會增加人民負擔的政策，政府當然必須要向會被影響的所有民眾說明，為什麼要強制實施？理由與依據何在？
交通部之所以會有這個政策，王國材代理部長在前天的記者會上明白的說，源起自2014年歐洲商會的建議，所以交通部路政司在2015年5月發佈了新的「車輛安全檢測基準」，並定在108年元旦開始實施。
2015年8月交通部路政司，針對這件事所發佈的新聞稿內容是這樣的：【機車配備防鎖死煞車系統ABS之安全效益，參考國外案例，西班牙統計於2006至2009年間，機車配備防鎖死煞車系統ABS有效降低傷害事故29%及死亡事故34%。】
看看國外
【另外，瑞典統計於2003至2012年間，機車配備防鎖死煞車系統ABS有效降低傷害事故29%及死亡事故42%，如依上述國外實施經驗降低3成死傷人數推估，預期國內每年將可至少減少死亡23人、受傷4,481人，因此可見防鎖死煞車系統ABS對於機車行車安全有顯著效益。】
交通部路政司2015年8月新聞稿的數字來源與依據，我很懷疑是來自這篇以歐洲的西班牙、義大利與瑞典的資料研究發表的論文（Traffic Inj Prev. 2015;16（2）:177-83）。
交通部有沒有國內機車的交通事故的數據與原因分析，來作為強制所有新車一定要加裝ABS的佐證資料呢？
我相信交通部在提出這個政策之前，並沒有作什麼國內的交通事故與ABS間關聯性的分析研究。因為在記者會上事官的說明中，不斷地強調「法規調和」。
「法規調和」講得直白一點，就是把台灣的法規「調整」的和與台灣有重要往來的國家一致。就是歐洲的法規這麼作，我們就也這麼作啦。
交通部路政司在2015年，訂出這個政策的理由是歐洲的各項研究數據與法規。
歐盟的規定又是如何呢？歐盟的要求是2017年開始，所有125cc以上的新掛牌機車全部都要有ABS。50cc以上機車則只要安裝ABS或是CBS。所以台灣的作法的確和歐洲一模一樣。
但是歐洲的機車使用狀況到底如何呢？
全歐洲約有3億2千6百萬輛小客車，機車約3600萬輛。
台灣約有790萬輛小客車，1376萬輛機車，其中有約40萬輛沒在用。
▲領牌車數量對比。（圖／作者王明鉅提供，請勿隨意翻拍，以免侵權。）
2013年至2017年這五年間歐洲與台灣的新領機車牌照數請見表一。台灣一個國家的機車每年新領牌照數，大約是整個歐盟新機車數量的8成，甚至去年比全歐盟還更多。
根據一份歐洲的研究調查資料顯示，歐洲人所使用的機車引擎小於125cc的只占5.6%，8成都是超過400cc的大型重機。捷克使用125cc以下機車比例最高16.8%，瑞士最低不到2%。如下圖。
▲歐洲使用機車使用引擎大小。（圖／作者王明鉅提供，請勿隨意翻拍，以免侵權。）
台灣呢？8成以上的民眾使用125cc以下的機車。
在這些擁有機車的歐洲人中，有約近7成每年騎乘距離超過5千公里（其中3成超過1萬公里）。如下圖。
▲公里數。（圖／作者王明鉅提供，請勿隨意翻拍，以免侵權。）
台灣由交通部所作的調查中，台灣人騎乘機車的距離，每年平均只有3527公里。台灣機車的使用者大部份是為了通勤、通學或購物。
在交通部2015年的新聞稿中提到了西班牙。西班牙面積50萬5千平方公里人口4700萬，機車只有300萬輛。
瑞典面積45萬平方公里人口990萬。瑞典2000年騎機車的死亡人數39人。2010年37人。2012到2018這七年分別是31、40、31、44、36、 39、46人。
在台灣的機車肇事與死亡的原因呢？106年機車肇事前 6項肇事原因，如下圖。
▲台灣機車肇事原因。（圖／作者王明鉅提供，請勿隨意翻拍，以免侵權。）
我找出了這麼多數據之後的結論是什麼：
一、全歐盟的機車數量，或每年新增的機車數，最多只比台灣多2成。甚至去年台灣還超過全歐盟。
所以一個新車強制加裝ABS或CBS的政策，在台灣會被影響的人數比例，遠遠超過歐洲。
二、歐洲80%以上是400cc的大型重機，台灣80%是125cc以下的普通機車。
三、歐洲人騎車的距離遠，台灣人騎車的距離近，騎乘目的是通勤學與購物。
大型重機速度快重量大，ABS這一類的安全措施，效果顯而易見。雖然也有CBS的選項，但是ABS這個名詞一定印象更深刻。但是對台灣許多人只是在家中附近，上班上學或作為簡單代步工具的機車，距離不遠速度也不快，ABS的必要性，使用機車的人當然會有些質疑。
台灣地小人稠，機車數量這麼多，相信所有朋友天天都會看到騎機車的朋友，在車陣中表演著S形前進的穿梭特技。
台灣每年二十幾萬件的機車事故與駕駛人的安全駕駛習慣當然有關。每年警政署的前六大機車肇事原因分析也明白顯示了這一點。
再加上大雨之後，即使是大都市也會出現的五千個坑洞，這樣的道路品質，也是機車族朋友的最恨。
我完全不懷疑機車加裝了ABS之後，對於騎乘者的安全性一定更為提昇。我相信對於安全要求高的人，很可能政策不要求，他也會自己主動安裝。
但是一個能提昇機車騎士安全性的設備，能不能直接變成每輛機車都非有不可的強制配備？ 當然需要更充足的資料與數據。至少一定要有台灣自己的資料與分析數據。
這就和汽車的各種安全配備一樣，希望更安全的人，本來就會主動購買，但如果要變成強制每個人都要接受的政策，當然就需要更堅強的依據與理由。
能證明真的值得花更多錢，真的可以買到更安全理由與依據。
該強制什麼？
如果真的要強制加裝，我認為更該強制加裝是只要開車者坐上駕駛座，一被偵測出酒駕就無法啟動汽車的裝置。
如果真要強制，我認為更該強制的是，只要道路坑洞造成機車騎士傷亡，就要有維護道路品質者，負責連帶賠償的機制。
路政司在三年多前，只因為歐洲商會的建議，與「法規調和」的理由。就修改了「車輛安全檢測基準」。
殊不知這項「基準」在台灣會影響的人，幾乎和全歐盟一樣多。
殊不知歐洲機車比台灣機車又大又重。
殊不知行車距離歐洲台灣也差很多。
更沒有針對這個強制加裝ABS的作法，到底能更增加多少安全性，減少多少機車族的死亡與傷害的充分依據。
沒有人惡意
在這個政策中，沒有人是惡意的。
但是決策品質是粗糙的。
2015年時就已經粗糙的，2018年年底之後交通部的修正作法仍然是粗糙的。
雖然總統的直接指示讓這個政策暫緩實施。但是這個決策本身的依據看來仍然是大選之後，為了讓更多支持者抽得起菸，所以要有另一種「平價菸」的思維。
我認為也仍然是粗糙的。
交通部的主政者，在準備推的這個政策的三年裡面，幾乎拿不出更充份資料與數據。只是拿著歐洲商會的建議，只是拿著「法規調和」的理由，就要所有的機車族在現在與未來掏更多錢出來買機車。
這當然是既怠惰又不負責任的施政作為。事務官有責任，政務官當然更有責任。
只是這樣下去，未來每項施政真的都要在總統府的迴廊，才會知道到底能不能推行嗎？
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