▲華航班機降落松山機場。（圖／記者林敬旻攝）
記者嚴云岑／台北報導
華航機師罷工來到第5天，勞資協商2度破局，對於華航與交通部批評機師工會在飛行執勤時間（FDP）與飛行時間（FT）之間「變來變去」，工會今（12）日下午用2張表格解釋兩者差異，並否認提出「新訴求」，是因為工會希望在「多航班」增加派遣人力，華航只同意「凌晨2點至清晨5點報到」增額，疲勞航班無法獲得改善。
工會提到，FDP是包含機師報到好準備時間與降落後整理時間，前者約1.5小時，後者需0.5小時，若單純從A地起飛、B地降落，工時就會比FT多出2小時。多航段航班差異更大，至少會多出3小時。
工會表示，去年12月由桃園市勞動局主持，與華航資方所進行的勞資協商當中，工會改善疲勞航班的訴求，就是以「飛行執勤時間（FDP）」為基準，當時工會提出主張，就是「飛行執勤時間8小時以上3人派遣，12小時以上4人派遣」，並無罷工啟動後才更改訴求、甚至拉高訴求情形。
▲FDP與FT差在哪裡？一張表簡單搞懂。（圖／機師工會提供）
至於有交通部與華航提到，工會在2月11日協商又提出新訴求一事，工會也進一步解釋，是在已原則同意資方提出「飛行時間8小時以上3人派遣」前提下，希望保留配套空間，說服資方同意多航段航班「飛行時間7小時以上3人派遣」。
雖然資方也在「飛行時間8小時以上3人派遣」前提下，同意「凌晨2點至清晨5點報到」之航班「飛行時間7小時以上3人派遣」，但FT 7至8小時之間的疲勞航班如何改善，卻未提出配套。
至於為何工會在妥協同意飛行時間8小時以上三人派遣後，仍希望「多航段航班」需維持飛行時間7小時三人派遣？工會解釋，因為疲勞程度不同，多航段每一次起降，都是高強度勞動狀態，加上地停時間，總工作時間必然大幅超過單航段航班，疲勞程度也更高。
▼改善疲勞航班勞資雙方主張。（圖／機師工會提供）
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