▲目前政府發展低碳運輸的重點為電動公車及相關產業發展補助計畫。（圖／記者李毓康攝）
●李克聰／中央警察大學交通學系副教授
因應極端氣候地球暖化空污嚴重，全世界各先進國家都將低碳運輸列為未來發展目標。低碳運輸又稱永續運輸，是生態均衡、適合居住環境及節能的交通運輸系統，其特色為低污染及綠色之交通運輸環境，低碳運輸因節能減碳未來不但是生活工具更是適合的生活空間。先進國家為了發展低碳運輸，都將電動車列為重點發展的產業項目，並公布汽柴油車落日時間表。
臺灣空污問題嚴重，交通運輸之移動污染源約占全部污染源1/3，原本已在賴清德閣揆任內確立2035年禁售燃油機車及2040年禁售燃油汽車的時程，但在傳統車行業者反彈下，已確定不再推動此時程目標。檢討移動污染嚴重原因包括交通量大、塞車嚴重怠速及車輛不夠環保污染大，因此可以減少私人運具使用而使交通減量的公共運輸之公車電動化具有雙重效果，確實可有效降低PM2.5空氣污染與連帶之高昂社會成本，對於臺灣的低碳運輸發展就更加重要。
因此目前政府發展低碳運輸的重點為電動公車及相關產業發展補助計畫，交通部8/29公告修正「公路公共運輸補助電動大客車作業要點」，即日起不僅除市區公車，國道及公路客運業者，都能依照補助要點，申請甲類（軸距逾4公尺）最高每輛購車補助333.8萬元、乙類最高260萬元；且為鼓勵大客車延長使用年限，這次也訂定維運補助金，營運滿12年，甲類大客車最高可領300萬元、乙類最高可領180萬元。為鼓勵業者盡速汰換成電動大客車，交通部將公車及客運全面納入補助對象，總計逾15,000輛可受惠，總經費估須高達500億元。
▲筆者建議政府及相關產業應對症下藥，盡快找出因應對策才能真正幫助未來購買及營運電動公車的客運業者。（圖／北市交通局提供）
同時為推動智慧電動巴士技術創新產業，交通部9/7舉辦「智慧電動巴士科技產業座談會」，交通部長林佳龍表示上任後積極推動交通與科技結合，希望加速台灣智慧電動車產業發展，期待台灣提升電池自製力形成完善的本土產業鏈及生態圈。看來政府希望運用補助誘因及相關的產業發展以達到2030年全面市區公車電動化目標，至於如何客觀公正檢討臺灣的電動公車實施現況與限制條件以制定適當可行的低碳運輸發展策略，筆者有以下之建議。
根據交通部統計，至今年6月底，市區公車總數10,612輛，但營業大客車（不含遊覽車）目前僅有470輛電動車，以2030年全面電動化目標推算，每年應增900輛以上電動車，政策成效不彰，表示原有補助辦法誘因不足。檢視新舊制補助辦法差異，發現新制辦法對客運業者汰換電動公車之誘因更低，雖整體金額與舊制無明顯差異，但是在購買電動公車沉沒成本（Sunk Cost）部分的補貼金額下降及其一半金額須攤提12年，造成客運業者購車初期即需投入近700萬元的費用，相對柴油公車只需自備300萬左右的購車自付額，因此新制辦法對於國內原就財務吃緊的客運業者將是極大負擔。
觀察自2011年底至今，已有近50餘輛電動公車是使用不足4年即已處於停用待報廢或已報廢，目前電動公車營運滿12年有很大難度。檢討主要原因在於電池衰退、車輛安全與妥善率不佳，建議政府及相關產業應對症下藥，盡快找出因應對策才能真正幫助未來購買及營運電動公車的客運業者。
▲購車補助款的審查目前仍需由交通部轉其他部門審查所謂附加價值率，且非隨送隨審，導致配合政策的客運業者難以掌握取得補助的時程，而影響營運資金調度。（圖／記者賴文萱攝）
另外客運業者對電動公車仍在觀望不前的原因在於補助辦法之執行效率不彰，購車補助款的審查目前仍需由交通部轉其他部門審查所謂附加價值率，且非隨送隨審，導致配合政策的客運業者難以掌握取得補助的時程，而影響營運資金調度。其次檢視國內多年來在大型車輛工業發展重點仍侷限在車體基礎打造與系統功能優化，實際上還不具完整開發與大客車動力、傳動與底盤的自製條件。
目前國產電動公車零組件仍有功能不夠穩定、數量有限、尚未經市場完整驗證及價格高的缺點，且測試過程仍不夠完整嚴謹，未來會有車輛營運不夠穩定與安全的風險。建議政府單位應全力輔導相關本土產業鏈，除了提升電池自製力亦應加強電動公車零組件的自製技術。在相關技術尚未有效提升之前建議應循序漸進先回歸市場自由機制，由業者選用適合之車輛，實質奬勵業者採購優質的電動公車，同時建議附加價值率應轉型，可要求國外廠商逐步技術移轉關鍵零組件在台生產，進而輔導國內相關產業藉由技術合作或授權生產打入國際電動車大廠供應鏈，如此不但可促進國內產業鏈精進並藉由政府有效補貼客運業者採購優質電動公車及穩定安全營運的良性循環，才能達成臺灣2030年市區公車全面電動化進而促成低碳運輸之環保目標。
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