▲在無人車上路實驗階段，若不幸肇事，因其不屬於商品，就得由製造者可藉由證明已盡防止義務來免除賠償的危險或嚴格責任。（圖／記者洪聖壹攝）
從2019年10月25日，經濟部開始受理無人載具的實驗申請，於申請通過後，即能進行類如自動車的試驗。如果實驗的場所是在封閉性的場域，自然不會有撞擊路人的問題。但自動車實驗不可能僅處於封閉測試，勢必得走入實際的交通道路，此時就得面臨肇事的法律責任。而因刑事究責，仍是以自然人為主體，至於公司或法人的責任，恐就得以民事究責為主要（關於刑事責任請參考筆者著：吳景欽／怪製造商或程式設計者？無人車肇事誰該負責）。
在自動駕駛車正式商業運轉後，若屬於人力可隨時監控與介入的科技等級，則關於民事究責，仍是以駕駛者為核心。至於車輛製造者，即可依據《消費者保護法》第7條第3項，商品製造人對於其產品瑕疵所造成的損害，亦負有無過失的連帶賠償責任，這與傳統的民事究責體系似無太大差別。
惟在完全以人力為駕駛的場合，若有發生事故，除非發現車輛本身的製造或設計瑕疵，大到難以為人力所排除，否則這些車輛瑕疵就可能被駕駛者的過失所完全中斷，致無法與死傷產生因果關係。相對來說，於人力僅處於監督的自動駕駛場合，由於所謂駕駛者，往往僅是處於監督且有可能在電腦無法反應狀況時，才會將掌控權交回給駕駛者，則在人力難以即時反應下，商品本身於製造或設計上的瑕疵，就很難被人為的疏失所阻斷。故於此種場合，商品製造者的無過失責任就較會被凸顯出來，致與駕駛者共同負責。
而在所謂無人車，即人力完全無法掌控車輛的場合，若發生致人於死傷的結果，就肯定得由製造者負起民事賠償責任。而在無人車已進入商業運轉的情況下，於肇事發生時，依據《消費者保護法》第7條，求償者只要能證明產品本身，有設計、生產、製造，甚或服務上的瑕疵，如未清楚標示危害身體、生命、財產等的標示或者緊急處理的方法，無論製造者有無違反注意或監督義務，都得負起賠償責任。
不過由於無人車的複雜性，於此時的究責對象，到底僅是針對最終製造出成品的公司，抑或包括主宰無人車靈魂的程式設計者，就有很大的解釋空間。又此等無過失責任，提起訴訟的原告，對於車輛瑕疵及因此與肇事結果的因果關係證明，在專業知識與資訊的不對等下，為了避免陷入舉證不能的窘境，除了得落實證據開示外，恐更得調整舉證責任的分配。
至於在實驗階段，因無人車並不屬於商品，故不可能適用《消費者保護法》的無過失責任，就得回到民法第191條之3，即製造者可藉由證明已盡防止義務來免除賠償的危險或嚴格責任。故於此種情況，舉證責任的適當調整與分配，恐更顯得重要。
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●吳景欽，真理大學法律系所副教授兼刑事法研究中心主任、法稅改革聯盟發起人及超徵還財於民公投提案領銜人。以上言論不代表本報立場。
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