◎採訪：陳家祥、袁茵
◎攝影：湯興漢、呂佳賢
文／陳家祥
常去日本東京旅遊的人應該對途經澀谷、新宿、池袋等觀光勝地的「山手線」不陌生，這條線除了運量可觀外，經濟效益也相當驚人。
台北捷運營運至今24年，就軌道建設來說，除了已和台北市民的生活日常融為一體，也是備受世界推崇的模範大眾運輸系統。
現行的北捷系統以紅線、藍線為骨幹，以放射線的路徑串聯起大台北地區交通，台北市副市長彭振聲在接受《ETtoday新聞雲》專訪時，也透露下一步的北捷將透過環狀線將路網「圍」起來，在近50公里、跨越雙北的軌道系統中，佈設42個捷運站，放眼未來，北捷環狀線將帶起台北市、新北市的新一波的市民生活圈。
主管市府工程事務的彭振聲表示，能把輻射型外放的捷運系統「圍」起來，串聯16條軌道路線，讓轉乘更靈活，在平衡區域發展的理念下，環狀線的完成會進一步深入社區並帶動周邊發展，若再加上新北境內的站點，環狀線連結周邊衛星城鎮，雙北的軌道建設可謂一氣貫通。
▲都會捷運系統架構完成，北捷下一步將全力開發環狀線。（圖／記者湯興漢攝）
環狀線開發考驗多 找地難、施工挑戰高
「台北市已經是一個發展成熟、高度開發的都市，要興建新的捷運，光是地就是棘手問題。」彭振聲說，捷運的設施用地要用市價徵收私有地，取得難度高，若擺不平民意，廢站、抗爭都可能發生，這都是難以估計的隱形成本，以規劃中的環狀線為例，穿越北市外環，途經不少河川、山林，要克服地形地貌更是另一大問題。
「我們經過的市區都是比較小的社區，社區裡面道路很小，離民宅太近，施工上有困難。」環狀線規劃路線途經住宅區多、道路小，要施作捷運隧道通過必備的連續壁，就非常困難，地下管線重新規劃也是傷透腦筋，「總而言之，環狀線的施工會比原有4條線困難度更高一點」。
除了工程難度，捷運系統帶來最直接的改變就是人口移動，彭振聲說，台北市未來的都市計畫將用「TOD」（以交通為導向的都市計畫）來思考，如何讓原本交通繁榮的地方不壅塞、如何把繁榮地區的人流引導到郊區，藉此平衡區域發展，是未來市政府努力的目標，而能夠強化路網密度的環狀線，就是重要媒介。
對於新北境內運行的環狀線收回經營爭議，彭振聲也解釋，因為環狀線第一期的虧損是由地方政府負擔，「新北市變成要負擔環狀線一期的虧損」，因此新北市才會提議是否把環狀線早點接回，設法提高運量。
▲彭振聲指出，環狀線的開發、興建，難度都比過去的捷運線高。（圖／記者湯興漢攝）
讓市民習慣利用捷運 運量自然會慢慢增加
在雙北都很在意的運量上，彭振聲表示，市民不是一天就習慣去坐這條捷運，是要慢慢讓市民習慣利用這種交通工具去上班、上學，自然慢慢就會增加，「現在，（環狀線）已經又提高46％的運量，捷運是習慣性的！」
至於有台北市議員認為市長柯文哲應把環狀線的經營權留在北市，彭振聲認為，如果北捷跟新北環狀線分別由兩家公司經營，在系統整合與人力資源上應該會出現不少需要克服的問題。
以文湖線為例，第一期、第二期就因為2套機電系統無法吻合，付出更多的成本處理；此外，環狀線第一期外聘291位員工、捷運公司調補325人，「如果新北市真的要接，這291個要徵求他的同意，其他325個你要另外招考，因為不同政府、不同公司，不可能這人員馬上撥出去，也不是說明天接就接」。
彭振聲認為，現在交通部已經出面，未來應該會找出一個妥適的方法，他建議或許也可以循股權比例調整的途徑解決，「其實台北捷運公司裡面也有新北市的股份，大概占了8.7％左右，中央大概20％，其他都是台北市政府的」，透過股權轉移讓新北市股權提高，這樣一家公司就不用分你的、我的，雙方都有股份存在。
▲彭振聲認為，習慣是需要培養，環狀線的搭乘量需要時間累積。（資料照／記者湯興漢攝）
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