▲408次太魯閣號出軌事件第5天，第7節車廂拖出。（圖／記者黃國霖攝）
記者陳家祥／台北報導
台鐵太魯閣號出軌意外造成50人死亡、216人輕重傷，是近70年來最嚴重的事故，掀起各界對台鐵改革的討論。民眾黨立委張其祿指出，台鐵累積虧損超過1300億、每年仍更須支付40多億元的退撫金等，讓這次事故再次凸顯台鐵「結構」或「體質」改革的刻不容緩性。
張其祿指出，這次事故再次凸顯台鐵「結構」或「體質」改革的重要和刻不容緩性。台鐵是自然獨占產業，有著龐大的基礎建設（即固定成本）投資，以致難以邊際成本定價（MC Pricing），所以也是屬於市場失靈（Market Failure）的一種類型，因而有國家或政府介入之理由（即國營化及平均成本定價AC Pricing）。
「但是運輸市場本身隨著科技的進步，卻是高度競爭（完全競爭）之市場。」張其祿說，消費者擁有多元的交通工具選擇，票價只能趨近邊際成本，故導致有巨額固定成本（基礎建設）投資的業者，幾乎不可能以票匭收入來平衡收支，甚至經常有著龐大的虧損。再加上許多國營業者往往肩負著政策目標，例如優惠票價貼補、偏鄉路線營運等，更使此類產業的財務狀況如雪上加霜，難以平衡。
張其祿指出，台鐵在國際財務報告準則（IFRS）修正之前，幾乎每年虧損100億元以上，近期每年亦仍有數十億元的虧損，累積虧損超過1300億，負債比率已近50%。
此外，因台鐵的公營特性，其退撫支出更是龐大，從1978至2017年業已支付1336億元之退撫金，「且目前每年仍約須支付40多億元，而因舉債所須支付之利息，每年更是超過8億元」。
在財務拮据下，因此導致台鐵的設施老舊及更新緩慢。另方面又為撙節開支，新進人員無論是約聘僱或正職之待遇及工作條件皆較其他公家單位更差，使得新進人員之流失率達30%以上，呈現青黃不接，工作經驗無法傳承，人力結構老幼雙峰化的不佳情況。
「當然，現在並非沒有改革之處方，但關鍵仍是政府改革的意志力和決心。」張其祿也提出三大可能的改革方向：
1.導入「車路分離」模式：即基礎建設與營運管理分離，仿效JR北九州之改革方案。台北捷運亦為類似模式，故能有效營運；而高雄捷運與台灣高鐵在高市府本身或政府引入公股投資後，對其資產負債的「概括承受」模式，其實也等於是達成車路分離之模式，方使高捷與高鐵皆能順利營運。
2.進行「公司化、企業化」轉型：在車路分離後，基礎建設之責任由國家承擔，但營運則能企業化，以擺脫傳統公務機關用人和薪資體之限制，導入競爭績效制度。同時也能在組織結構上突破台鐵局運、工、機、電等傳統組織運作的侷限，以強化企業營運、策略規劃的人力布建及發展。以往中華電信、郵局等皆屬成功的公司化轉型案例。
3.以「交叉補貼」達成政策目標及員工權益保障：即透過「路軌經濟」之場站開發與TOD（運輸導向都市發展）發展來充實營運效益，並從收益中制度性的對運輸政策目標（如優惠票價貼補、偏鄉路線營運等）進行交叉貼補，並在轉型過程中給予員工充分的權益保障或補償。
張其祿說，此次台鐵事故是重大的不幸事件，我們希望這是最後一次，也是台鐵痛定思痛，真正改革的開始。
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