▲東航MU5735墜毀。（圖／翻攝自觀察者網）
記者鄭思楠／綜合報導
大陸東方航空一架載有132人的波音737客機，21日在執行昆明-廣州航班任務時，從巡航高度迅速墜毀。據陸媒《觀察者網》報導，從 Flightradar24給出的高度變化中，可以清晰看出在飛機墜落過程中飛行員在努力挽救飛機，並一度止住了下墜拉升了高度，但最終依然未能力挽狂瀾不幸墜毀。
根據MU5735航班（機型波音737-800，為波音737家族第三代new generation系列，並非此前停飛的第四代波音737MAX系列）最後時刻的ADS-B雷達數據來看，飛機事故發生前在29100英尺（約8730公尺）巡航飛行，隨後突發異常，在不到2分鐘的時間內從29100英尺（14:20:43）急速下墜，並在3225英尺高度（約1000公尺）（14:22:35）ADS-B信號消失。
在最後的ADS-B信號中顯示，飛機在3225英尺高度時下降速率高達每分鐘30976英尺（約每秒155公尺），而這也與附近攝像頭拍到的飛機垂直墜落的畫面相符，也與地面撞擊出現的大坑相符。目前現場的搜救還在進行中，但尚未發現幸存者的蹤跡。從飛機墜毀的軌跡以及現場情況來判斷，飛機上132人中有倖存者的可能性極低。
飛機的ADS-B信息更新頻率較低，而且並非是飛機儀表數據，要類比的話更像是開車時碼表速度與手機導航上所顯示的速度的差別。最為準確的是飛機FDR（飛行數據紀錄儀，也即俗稱的黑匣子）中所記載的飛行參數，但ADS-B數據一定程度上也能反映出飛機的狀況。
▲東航MU5735航班在最後墜落前曾經有過一個短暫下降並爬升的過程。（圖／翻攝自觀察者網）
從ADS-B數據反映出來的情況可以判斷，飛機的墜落分成三個階段：第一次下墜從29100英尺到7425英尺；止住下墜趨勢從7425英尺拉起到8600英尺；第二次下墜從8600英尺到3225英尺最終墜毀。
從FR24官方給出的高度變化中，可以清晰看出在飛機墜落過程中飛行員在努力挽救飛機，並一度止住了下墜拉升了高度，但最終依然未能力挽狂瀾不幸墜毀。也因此，事故原因可以排除德國之翼空難重演（2015年3月24日德國之翼空難，副駕駛趁機長離開駕駛艙反鎖艙門蓄意將飛機墜毀），因為有明顯的飛行員挽救飛機的跡象，且失事飛機機組是3/6（3名飛行員、6名客艙乘務員及安全員），不存在獨自一人在駕駛艙內的可能。
東航本次空難發生的情況在航空史上較為罕見，但縱觀民航史，依然有相似情況的空難發生。2021年1月9日，印尼三佛齊航空SY182航班波音737-500在起飛後不久，剛剛爬升到10725英尺高度（約3000公尺）時突發意外，飛機俯衝下墜最終墜海無人生還。
在印尼三佛齊航空空難中，飛機墜毀前的最後下降速率高達159公尺每秒，與本次東航MU5735航班空難的最後下降速率頗為接近，且均為俯衝墜毀。在事故的搜救中該航班沒有倖存者，所尋獲的黑匣子也在高速俯衝的撞擊中破損嚴重。
所幸那次印尼空難的黑匣子雖然已經面目全非，但印尼民航局依然從其中恢復出了數據，並由此調查出事故原因：在自動駕駛階段飛機左右兩個發動機油門不一致，一個向後大幅移動而另一個紋絲不動，導致兩個發動機推力不一致，飛機發生偏轉進而發生滾轉。而此時飛行員並沒有正確應對，反而進一步加劇了飛機的滾轉由此導致俯衝，最終導致飛機墜毀。
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