▲宜蘭地檢簡報圖顯示，工程未按圖施工，造成吊索遭鹽份鏽蝕連環斷。（圖／翻攝宜檢簡報，下同）
記者游芳男／宜蘭報導
宜蘭南方澳大橋斷橋案，29日檢方偵結，在橋未按圖施工情節中，以吊索錨碇套筒的施工及防護等是最嚴重，檢方指出，吊索錨碇套筒被以白色鐵箱取代，鐵箱與上方的紅色套管、下方的橋面板接合處僅以「矽利康」樹脂充填，樹脂劣化導致下錨碇防水效能不佳，含鹽份的水沿著紅色套管外壁，滲入下錨碇構造處，積水不排出去，長期造成鋼絞線與上下錨頭鏽蝕嚴重，最後造成吊索連環斷，橋梁承載力不足坍塌。
宜蘭檢方指出，南方澳大橋依宜蘭縣政府核准之端錨系統施工詳圖，其13組錨碇機構皆可分為上端錨之固定端（FIXED ANCHORAGE ）與下端錨之施拉端（ ADJUSTABLE ANCHORAGE ），固定端結構係由錨頭、錨碇套筒（Anchorage Tube，最小長度為1.2公尺）、承壓板（Bearing Plate）、帽蓋（Cap）、彈簧及彈簧擋板等設施所組成。
又設計另要求吊索端錨系統與橋面板開口接合縫隙處，應以墊片（SHIM PLATE）做好防水措施。且依竣工圖圖號 S-10 內之固定端（FIXED ANCHORAGE）、施拉端（ADJUSTABLE ANCHORAGE）詳圖所示，上、下錨碇構造之錨頭處，應裝設有一最少長度為120公分之錨碇套筒與其固定密接（一般為金屬鋼製套管，會與錨頭成一體或至少密接），並在其末端外部包覆一類似喇叭狀防水罩元件之方式施工，確保南方澳大橋防水措施無虞。
▲▼南方澳大橋斷裂空拍照。（圖／內政部消防署及空勤總隊提供，下同）
但施工廠商及吊索端錨系統協力廠商本應依核准圖說，施作吊索端錨系統及做好防水措施，而監造單位則應確實監造營造廠商按圖施工。惟於施工及監造期間，其4人所施作監造之吊索端錨系統，僅係於吊索外部，直接被覆長度約20公尺至28公尺不等（即吊索端錨系統編號1至13號，上、下錨碇機構加勁鈑間之吊索長度）、無法與錨頭密接且會滑動之紅色高密度聚乙烯（High Density Polyethylene，簡稱 HDPE）套管，再於大梁橋面板上方之 HDPE 套管外部，裝設一高約80至85公分、長及寬約25公分之白色方型金屬材質箱體包覆。
白色金屬箱體與 HDPE 套管、橋面板之接合縫隙處，則僅以樹脂類填縫膠（即矽利康、Silicone）充填，並無於上、下端錨之錨頭處，另外再裝設錨碇套筒與喇叭狀之防水罩，亦未施作墊片措施防水，而白色金屬箱體與紅色HDPE 套管接合縫隙處之樹脂類填縫膠，易因該長約20公尺至28公尺之 HDPE 套管晃動而脫離（如經年累月強風吹襲、車行震動等）。
而填縫膠本身亦會因風吹日曬雨淋而劣化，導致下錨碇機構之防水效能不佳。另，因南方澳地區靠海且潮濕多雨，長年受高鹽量海風及雨水侵蝕，南方澳大橋下錨碇機構之防水效能劣化後，含有鹽分之水沿 HDPE 套管外壁滲入下錨碇構造處，該處開口向上之錨座加勁鈑呈碗狀，未有洩水孔或導水功能，產生積水現象，又因該處鋼絞線外圍未按圖施作錨碇套筒與錨頭密接保護，鋼絞線、錨頭長期直接與滲入具鹽分的積水接觸，造成該處之鋼絞線、錨頭銹蝕嚴重。
檢方委請財團法人國家實驗研究院國家地震工程研究中心與國家中山科學研究院，針對大橋主橋的鋼絞線及錨頭進行檢測鑑定，發現編號1到13號的吊索端錨系統中，編號7號、9號、10號、11號、12號、13號吊索的有效斷面積比例只剩31%以下，其中11號吊索鏽蝕最嚴重，只剩下22%，上下錨頭也有多處破裂，造成橋梁承載力不足坍塌。
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