▲根據規定，台鐵列車ATP故障不得出庫和開車。（圖／台鐵）
記者李姿慧／台北報導
普悠瑪號失速出軌奪18條人命，ATP列車自動防護系統遭關閉，失去最後防線，台鐵事後訂新SOP，列車ATP故障不得開出，不過網友爆料有司機員依規拒開車卻被主管罵，台鐵事後雖對司機員敘獎、追究一線主管責任，不過學者表示，這是台鐵長年「差不多文化」使然，且內部自主通報機制未發揮，難以改變積習。
2018年10月21日台鐵普悠瑪號在新馬車站失速出軌，釀18人死亡，其中超速可自動減速的ATP列車自動防護系統遭人為關閉，導致列車超速時無法自動減速，最後一道安全防線失效。台鐵事後訂定新SOP，要求列車行車前，司機員要檢查前後兩端駕駛室ATP是否正常，若ATP故障，須通報運轉值班人員請求更換編組，故障列車不得開出。
不過卻有網友爆料，4月30日一列北上的EMU3000型新自強號，南端駕駛室ATP故障，且前一天就已出現故障，不但未更換編組，一線主管認為北端駕駛室ATP正常，不影響發車，雖最後更換編組，但該主管卻要司機員「圓融一點」。台鐵則否認有責備司機員不開車，並對司機員敘獎，追究相關主管未更換編組和未依SOP等責任。
台鐵企業工會秘書吳長智表示，該列車南端ATP故障，運轉主管認為北上端正常就可以使用，在司機員及機班拿出SOP規定：「兩端有一端ATP故障就不能開出」，運轉主管當下確認後就換編組給司機員，確實沒有硬逼開車情況。
吳長智指出，台鐵SOP改了很多版，但司機員機班教育訓練很落實，每個月都要訓練且要簽認，內部也會分享和通報模擬兩可情況SOP，在運轉規章很多規定都做了修改下，運轉主負責業務多，第一時間可能不太清楚，在當下確認SOP後也立刻更換編組，但事後內部群組分享案例要求「圓融點」引起不滿，機班認為SOP沒有圓融空間。
▲台鐵EMU3000型新自強號傳ATP故障，司機員第一時間拒絕開車，事後遭主管要求圓融點。（圖／台鐵）
對此，消基會交通委員會召集人李克聰表示，這是台鐵長年「差不多文化」使然，認為北端ATP正常，且是新車，行駛不會有問題，無法體認嚴格的SOP是為了預防風險，若南端出問題，說不定北端也會跟著出狀況，訂定嚴格SOP是為預防風險，要澈底改變「差不多文化」長年積習和心態，就要靠員工自主通報機制，但根據檢視，台鐵自主通報案件非常少，無法發揮作用，大部分員工不敢通報，就是擔心多事之後自己變成被檢討對象。
李克聰指出，台鐵應該要鼓勵員工勇於自主通報，通報後不需要負責或被檢討，不要追究通報的人，讓所有不正常情況能夠在還沒造成風險前先被發現，台鐵不僅員工自主通報案件少，自主通報案例中被拿來檢視、預防風險改善成效也不多，若自主通報無法落實，難以澈底改善台鐵差不多文化。
成功大學交通管理學系教授鄭永祥則表示，台鐵修訂新的SOP規章，要確認要求是合理，並讓員工認知該SOP對安全的影響，員工體認後才能知道為何要做這樣的限制；此外，台鐵也要檢討為何ATP這麼常故障，ATP可靠度也要維持一定的水準。
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