▲機師工會今針對長榮航空的罷工開票，以過半數同意，獲得對長榮航空罷工的合法罷工權。（圖／記者楊淑媛翻攝）
記者唐鎮宇／台北報導
距離農曆春節還有18天，桃園市機師職業工會今公布對長榮航空發動罷工的投票結果，全體會員1398人中有910人領票，其中同意罷工900人，不同意10人，通過「過半數同意」門檻，以64%通過率取得合法罷工權，屆時發動罷工將取得民、刑事免責權。機師工會說，長榮近兩年獲利大增，卻處處苛扣成本，並違法僱用不符機型的外籍機師，造成人力嚴重短缺、安全事故頻傳。工會要求長榮航空調薪20%、調高外站津貼以及停止聘用外籍正駕駛，將在春節前後正式啟動罷工行動規劃。
機師工會表示，除罷工發動前最晚24小時前會預告外，工會會員中飛往美國、加拿大、歐洲等長程機隊的機師佔比達75%，屆時罷工後受影響的可能性更大，呼籲乘客提前準備其他備案。
但長榮航空回應，贊成罷工的機師人數佔長榮全體機師37%，不放棄與工會協商；已成立緊急應變小組，統籌人力盤點、航班調度以及旅客輸運規劃，確保主要航線之營運，一旦機師工會開始罷工，將在第一時間在長榮航空官網、手機 App 公告受影響的航班資訊，並設立專屬網頁，提供最新的航班異動以及相關辦法。
勞資雙方積怨 從2022年就開始
▲機師工會與長榮航空的勞資爭議自2022年就開始，雙方多次協商未果，機師工會還曾至交通部陳情。（圖／資料照片）
機師工會與長榮航空這波勞資爭議可追溯到2022年年底，工會與資方在定期會議協商，盼調薪來減少人力流失，但雙方協商未果：去年2月工會正式向桃園市勞動局申請勞資爭議調解，但雙方仍未達成共識。去年6月，工會與民進黨、民眾黨立委聯合召開記者會，抨擊長榮航空等運輸業大幅聘用外籍機師，甚至雇用不具備特定機型飛航經驗的外籍機師，導致本國籍機師就業權遭排擠。之後媒體披露長榮航空有外籍機師執勤前酒測未過，長榮卻讓機師持續檢測到過關後執勤，加深機師工會不滿。
機師工會後來向桃園市勞動局檢舉長榮違法僱用外籍機師，讓長榮遭裁罰30萬元，雙方對立進一步加深；雙方正式調解破裂後，工會多次發佈新聞稿，抨擊長榮航空近年獲利大增，但對於工會訴求卻總以「攜回研議」敷衍，導致飛安與服務品質下降，工會因此在去年12月22日展開為期兩週的罷工投票。
這段期間長榮航空也祭出反制措施，在工會罷工投票期間的去年12月25日宣布調薪，地勤及空服員平均調整5000元，飛行員依職等不同調整1萬1000元至2萬元，並平均發放6個月的年終獎金，意圖澆滅罷工火焰。但機師工會批評，年終獎金並非工會訴求，況且依機師不同職級換算，調薪幅度僅4%至6%，2021年疫情期間長榮還對機師減薪也未調回；外站津貼更只調高0.2美元，相當於台幣6元般的「羞辱式施捨」，對照長榮去年前三季創新高的獲利164億元，有相當落差。
機師工會原公告去年12月22日到今年1月4日開始罷工投票，一開始因受台北地院一起判決影響，僅開放任職於長榮航空的會員投票；但後經勞動部表達疑義，認為和《勞資爭議處理法》規定罷工要「經全體會員投票」相違背，工會因此中途新增開放「非任職於長榮航空的會員」投票，並延後投票至今天，但長榮航空會員仍只投票到1月4日。
最終投票結果今天出爐，機師工會會員總數1398人，其中任職於長榮會員有640人，領票552人，其中同意罷工543人、不同意9人，同意率達85%；非任職於長榮的會員758人，領票358人，同意罷工357人，不同意1人。總計同意票達900票，佔全體會員的64%，超過半數同意，取得合法罷工權。
機師工會說，啟動罷工是工會最不願意、也是最不得已的選擇，但工會去年2月提出勞資爭議調解後，近一年來資方並未提出任何對案；甚至針對違法僱用外籍機師遭罰一案提起訴訟，讓工會似乎沒有其他選擇。但工會強調，只要長榮航空願意提出對案，在罷工前的最後一刻，工會都仍抱持開放協商的負責任態度。
長榮航空：要考量永續經營 底薪已調薪20%
▲長榮航空說，他們是自負盈虧的民營公司，無法因短時間獲利而一次大幅調薪，機師過去底薪已調整20%，會持續與工會溝通。圖為長榮航空班機。（圖／資料照片）
但長榮航空回應，工會2022年提出調整薪資福利結構後，機師依職級不同，底薪已調整超過20%，飛行津貼也同步提升，每月不含外站津貼的薪資合計已增加1萬8000元到3萬6000元以上。外站津貼部分，不但計算給付時間是業界最長，去年至今調幅已達17%。在公司去年有獲利的基礎下，也已發放6個月年終獎金；去年結算實際獲利後，還將另外發放酬勞。
至於違法僱用外籍機師部分，長榮航空解釋因國內人才有限，人數不足時才會聘用外籍機師，各家航空公司都是援引同樣的法規，已向主管機關提出訴願。
長榮航空強調，公司是自負盈虧的民營公司，要考量永續經營，無法因短時間獲利而一次性大幅調薪，但會持續與員工分享公司營運成果。
機師若罷工 將是我航空史上第四次罷工
▲我國航空史上已發生過3次罷工，圖為2019年空服員職業工會對長榮航空發動的罷工，當時持續達17天，是史上最長的航空罷工。（圖／資料照片）
若機師工會發動罷工，將是台灣史上第四次航空業罷工，也是長榮航空面臨的第二次罷工。
台灣史上首次航空業罷工，是2016年6月24日由空服員職業工會針對華航發起的罷工，當時空服員工會提出7大訴求，包括包含不得更改會員現行報到處及工時計算方式；保障年休123天、每月8天例休假、每季休假30天；國定假日出勤應依法給付雙倍工資；除了越洋航線，其餘工作條件全面回歸《勞基法》保障；外站津貼提高為每小時5美元，非會員不得享有（即「禁搭便車條款）；實施考績雙向互評以及給予會員代表、理事、監事會務假。
該罷工持續3天，一直到6月27日結束，造成122架次航班取消、影響人數超過3萬人次，虧損加賠償約損失5億元；期間政府為了平息罷工，還撤換華航董事長。不過，雖然當時該罷工視為空服員工會勝利，但事後資方對全體空服員一率調高外站津貼，工會認為資方違反禁搭便車條款，因而提起訴訟，最後華航同意讓工會會員享有較多的選班點數，雙方和解。
不過這次罷工後，讓華航員工勞工意識覺醒，後來空服員工會幹部結合華航企業工會改革派，在2017年幹部改選時搶下華航企業工會主導權。
第二次罷工則在2019年2月8日，由機師工會針對華航發起的罷工。當時機師工會就是選在農曆春節初四發動，當時工會提出的五項訴求包括過勞航班增派人力、副駕駛升訓制度透明化和保障國籍機師招募與培訓、禁止對工會會員秋後算帳及協商後的福利由會員專屬（即禁搭便車條款）、撤換破壞勞資關係主管，以及比照長榮航空保證第13個月全薪只有會員可享有。
罷工持續到第7天、歷經4次協商才落幕，華航最後同意在5條疲勞航班增加人手、2年內只聘用外籍副機師、不會秋後算賬、加強與工會協商溝通、第13個月全薪改為金額另議的飛安獎金等，機師工會則承諾未來3年不罷工。這次罷工造成214架次航班取消，超過2萬5000人次旅客受影響，華航營收損失加賠償達8.25億元。
第三次罷工是由空服員職業工會對長榮航空發動於2019年6月20日發動，當時工會提出的8項訴求包括調高外站津貼、疲勞航班改成過夜班、人評會開放工會參與、國定假日雙倍薪、外籍組員每班派遣不能超過2名、工會幹部會務假、變更勞動條件及工作規則前須與工會協商等。當天在勞動部主持下，勞資雙方約在北市士林麗緻酒店協商，但最終談判破裂，工會當場宣布罷工。
該罷工進行長達17天，期間雙方多次協商但進展有限；直到7月6日雙方進行第三次正式協商才達成共識，長榮航空同意部分航班改為過夜班、增加飛安服勤獎金、給工會幹部會務假、每季固定舉行勞資協商等，最後共造成1440架次航班取消，影響旅客近28萬人次，長榮營收損失加賠償達40.45億元。
但長榮航空在罷工期間對工會及工會幹部求償3400萬元，在罷工結束後並未撤告，前年一審台北地方法院判長榮航空敗訴，目前仍在二審審理中。
| 發動日期 | 發動工會 | 針對公司 | 罷工訴求 | 罷工持續時間 | 影響航班 | 影響人次 | 資方損失 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2016年6月24日 | 空服員工會 | 中華航空 | 提高外站津貼、保障休假等7項訴求 | 3天 | 122架次 | 超過3萬人次 | 5億元 |
| 2019年2月8日 | 機師工會 | 中華航空 | 改善過勞航班、升訓制度透明等5項訴求 | 7天 | 214架次 | 超過2萬5000人次 | 8.25億元 |
| 2019年6月20日 | 空服員工會 | 長榮航空 | 提高外站津貼、改善疲勞航班等8項訴求 | 17天 | 1440架次 | 近28萬人次 | 40.45億元 |
曾與長榮航空交手 空職工觀察：資方已打定主意要打一仗
▲曾與長榮航空交手過的空服員職業工會秘書長周聖凱（中）說，長榮可能比當年對付空服員工會時態度更硬。（圖／資料照片）
曾與長榮航空交手的空服員職業工會秘書長周聖凱觀察，相較於當年空服員工會與長榮航空雙方死命拼到底，這次長榮航空策略已有改變，刻意選在機師工會罷工投票途中宣布調薪，不但會影響會員投票意願，也會讓工會更難預估最後有多少會員會響應罷工。他觀察，長榮航空應該打定主意要打一仗了，而且可能比當年對付空服員工會「還要更強硬」，工會在罷工技術上確實需要更靈活應對。
不願具名的勞動部官員說，會員同意罷工比率可做為觀察指標，看起來會員罷工意願相當高。勞雇雙方協商須先營造良好對話環境，但現階段雙方各自放話，都有些與事實不符的地方，可能讓雙方心理都不太舒服。
機師工會研究員陳柏謙坦言，資方在罷工投票途中宣布調薪，確實有影響到部分會員的投票意願，但最終投票結果是86%長榮會員參與投票、幾乎是100%同意罷工的情況下，已經超出工會預期。陳說，過去歷史三次航空業的罷工經驗，像2019年長榮空服員的罷工，資方的態度是寧可虧損，也要拖到工會瓦解為止等，機師工會內部都有沙盤推演；「法律沒有禁止『不同時間、不同航班發動罷工』」，各種想法都會持續評估。
勞動部勞動關係司司長王厚偉說，罷工的目的是工會要求雇主接受訴求的手段，不是目的；工會取得合法罷工權後，只要訴求沒有達到，罷工權就不會失效。勞雇雙方是不是能保留彈性，也許待三、四月份公司財報出爐後，雙方再根據最新的數字進行協商，呼籲雙方換位思考、理性對話。
航空業是否要罷工預告期 學者：我國已有要求先調解才能罷
▲過去航空公司罷工常引發機場大排長龍，社會一直有討論認為航空業罷工應要求預告期。圖為2019年華航機師罷工時小港機場的排隊情形。（圖／資料照片）
這次罷工又再度掀起「航空業是否需要預告期」的討論，在華航空服員罷工結束後，勞動部曾召開「民用航空運輸事業罷工預告制度之可行性」座談會，邀請勞資雙方發表意見，但最後並未達成結論。
勞動法學者、中原大學財經法律系助理教授邱冠喬說，要談罷工預告，需把整個罷工歷程都一起納入討論。像日本，雖要求運輸業罷工須提前10天預告，但日本工會罷工不須先經過勞資爭議調解；我國雖然並未規定航空業罷工須先預告，但卻要求罷工前一定得經過勞資爭議調解破裂，才能罷工，對社會大眾來說已經是一種預告形式。一般來說，工會力量越小的國家，國家法律限制越少，但我國工會力量弱，法律限制卻偏強。若要增加罷工預告，也應同步檢討刪除法律對工會罷工的限制。
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