▲高鐵從左營延伸到屏東路線方案年底前將定案。（資料圖／記者姜國輝攝）
記者李姿慧／台北報導
高鐵南延屏東路線以進入高雄站呼聲高，地方憂心施工交通黑暗期恐達10年，不過根據該案規劃，明挖路段僅約6公里，其餘地下段10.4公里採潛盾工法，開挖影響高雄市區交通時間可縮短為5到6年，學者則表示從南部產業、環島高鐵、國土發展、綠色運輸、工程技術等5效益，值得接受交通影響的挑戰。
高鐵南延路線以「高雄案」呼聲高，不過地方憂慮施工期恐怕會讓高雄市區面臨10年交通黑暗期。根據規劃，高鐵南延若進入高雄站，路線全長25.9公里，其中左營到鳳山採地下段16.4公里，鳳山到屏東高架段9.5公里。而左營到鳳山間16.4公里中，僅約6公里需採明挖，約10.4公里可採用潛盾工法以地下穿越減少開挖，降低道路交通和拆遷影響。
其中明挖路段中有2.8公里位於高雄站東西兩側，需採半半施工，其餘多數路段在封閉區內影響小，根據評估，高鐵南延進入高雄站開挖影響交通黑暗期，可縮短為5到6年，不會如地方所憂慮長達10年之久。
南延若不是為環島高鐵準備 帶來運能效益有限
台灣大學土木系教授、先進公共運輸研究中心主任張學孔則表示，高鐵延伸案要從5個角度來看，第一，應從國土計畫和永續發展思考，如果不是為了環島高鐵做準備，高鐵延伸邊際貢獻很有限，多延伸這一段，帶來運能和交通效益有限，唯有在國土計畫和環島高鐵思維下討論高鐵南沿和東延，才有意義。從國土計畫、永續發展、建構綠色運輸系統，以及從觀光旅遊角度觀之，台灣需要有一個環島高鐵路網。
▲高鐵南延屏東路線兩方案。（圖／記者李姿慧翻攝）
第二，將可帶動高屏生活和南部產業發展，張學孔指出，環繞左營站和高雄市周邊人口高達380萬到400萬，包括南高屏，從都會區民眾需求、旅運和觀光旅遊來看，需要在高雄都會設置第二個高鐵車站，由左營進入高雄車站，是最好的選擇。南部有很多鏈結國際的產業，包括台積電和AI創新科技產業發展，及豐厚觀光旅遊資源。高科技產業聚落形成「南台灣科技S廊帶」，都需要大南方高快速鐵路系統來鏈結生活、經濟、社會、觀光旅遊的龐大需求。
路網不夠完善「公共運輸占比不到2成」 高鐵延伸符合淨零政策
第三點，張學孔分析，國家2050淨零碳排政策中的運輸政策，明確包含綠運輸發展策略，城際運輸積極發展軌道系統為正確方向。其中高鐵優於高速公路，高鐵的每延人公里碳排32公克，而小客車則為115公克，因此從台北到高雄開車碳排放70公斤二氧化碳當量，而搭高鐵僅為其七分之一。
▲高鐵單純僅延伸屏東帶來運量有限，但可為環島高鐵暖身。（資料圖／記者呂佳賢攝）
張學孔指出，全台目前使用公共運輸比例僅15%，國家耗資170億美金推動高鐵，花110億推動台鐵捷運化，買車廂、通勤列車、設通勤站，但西部走廊基隆至屏東平日每天300萬到320萬旅次，假日幾乎兩倍運量，但公共運輸僅占18%，過去幾年運輸碳排持續增加。為何那麼多人依賴使用小汽車，是因為公共運輸路網不夠完善，政策對小汽車和機車使用缺乏合理有效管理。從淨零政策、永續運輸觀點，希望更多人使用綠色交通，高鐵延伸符合淨零永續政策。
高鐵進高雄開挖陷交通黑暗期 學者：效益值得接受挑戰
第四點則為工程挑戰，張學孔表示，高鐵南延進入高雄市可能產生施工期影響，就現在工程面觀之，高鐵南延高雄案地下段中的10.6公里，係利用左營站既有尾軌延伸進入地下，並利用潛盾工法，施工既不影響高鐵營運，亦不會影響綠園道沿線交通。至於2.8公里需要明挖覆蓋路段則在高雄站東西兩側，可採半半施工維持南北向交通，東西向則不會受到影響。比較大挑戰為進入地下和地下出口引道部份，有一部分區域將受施工影響，透過好的施工方法與交通維持計畫，雖然周邊交通會有影響，但整體效益上來看，值得這10年時間接受挑戰。
▲高鐵南延高雄案路線明挖影響市區交通時間預估可縮短至5到6年。（圖／記者李姿慧翻攝）
至於第五點，張學孔指出，各界應借鏡日本國土發展與高鐵發展策略，日本東京到大阪的東海道新幹線為1964年第一條通車新幹線，現已規劃設計時速500公里磁浮列車從東京到大阪。日本高鐵路網發展與其國土發展緊緊相扣，北陸新幹線高崎到長野是日本第一條東海道高鐵通車30年後才啟用，而50年後才從長野通到金澤。通往北海道新幹線、穿越清津海峽到函館則是50年後才通車，而由函館到札幌預計2031年通車，這些覆蓋全日本重要城市、景點，都在日本長期的國土計畫，並逐年予以實現。
張學孔強調，高鐵延伸要從國土發展、整體運輸需求，及觀光旅遊角度來看，台灣需要一個環島高鐵路網；高鐵持續發展，從民眾基本行的需求以及觀光旅遊需求來看，應站在國土發展建設角度布局高鐵角色，日本新幹線的發展、規劃和前瞻思維，以及國土永續發展角度，值得台灣環島高鐵建設參考。
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