沒有人喜歡塞車，看著路上塞成一片，上班時間或是與客戶約好卻遲到時，那焦躁不安感相信每個人都有經歷過。遇到這種事，有些會下定決心，下次一定要早點出門，然而殘酷的是，命運總是捉弄人，隔天下起大雨，就算早起道路也一樣塞，這時你可能會怨天尤人怒嗆，「政府到底在幹嘛？為什麼早出門還是會這樣？」
當問題丟給政府時，政府可能會有他的一套冠冕堂皇理由，例如柯P市長就曾說過，「內湖的交通壅塞，是因為失敗的都市計畫導致的。」就好像「塞車」是個技術問題，只要有好的道路規劃，以及完善的大眾運輸工具，那麼塞車問題一定可以解決。
但實際上這種想法卻非常天真，關鍵就在於，無論都市計畫做的多完美，如果道路的「總空間」不夠，只要開車的人一多，馬上會被占滿，自然就會塞車了。
在都市建造遊戲《Citys：Skyline》裡，最困擾玩家的也是塞車問題。與現實不同的是，在遊戲中你可以變身為「獨裁市長」一秒都更，更多的道路、更多的車道馬上就出來了。
隨著城市的道路「總面積」一增加，短期內的確能改善塞車的狀況。但隨著時間一拉長，人口的增加、交通變好導致開車率上升等等，最終還是避免不了塞車，隨後玩家們又再度陷入拆除道路重蓋，又重複塞車的無限輪迴．．．
用遊戲類比現實是很荒謬，但我想講的是，無論進行重新規劃，即使交通真的改善後，也只能維持一段短暫的時間。
原因在於，一個好的都市規劃，必定是為當下的交通情況量身訂做的，例如附近突然蓋了一家購物中心，那麼附近可能會出現以前都沒有料想到的塞車盛況。想用都市規劃來改善交通，不是長久之計。更何況，現實生活中的「道路重新規劃」成本，一定遠比遊戲中還來的高。
悲觀的結論就是，都市規劃在本質上無法根除塞車問題。
但人民才不管這些，我們認為政府收了稅，就應該是要做些事，哪有錢不能解決的問題？因此各政黨為了選票，就不斷宣稱要與《Citys：Skyline》的玩家做一樣的事情，那就是花錢重規劃道路、蓋馬路蓋橋，做交通建設。最後這些交通建設可能短期看起來很有感，有沒有用是另外一回事，「政治上有感」，實際上卻是治標不治本。
面對塞車問題，政府應該想的是，為什麼需要解決塞車，塞車究竟會帶來什麼經濟問題？
通勤時間的增加，換來的必定就是效率的低落，讓人們一天的＂可支配時間＂減少了。假設有一個很缺錢，愛賺加班費的勞工，那麼塞車簡直是在剝奪他的用勞力換取財產的權利；如果有一個不愛工作，整天下班只想玩樂的人，那麼塞車可能會減少他的遊樂時間，讓他去娛樂場所的消費減少。
簡單來說，想賺錢的人少賺了，想花錢的人也少花了，經濟因為塞車的原因，變得更沒有效率，GDP也沒有達到應該達到的高度，那這就是政府應該要插手的事情，畢竟人們收入的變少，經濟變得更差，稅收也會減少，民主政治更該為此負責。
▼通勤塞太久，就好像上班時間拉長了一樣
既然都市規劃無法根除塞車問題，那麼政府又能些做甚麼？
為什麼一個地方會塞車？換個角度來想，一堆人整天要上班塞進都市的理由，就是因為資源都集中在都市裡。只要人們消費與工作的場所高度集中在同一個地方，那麼就不可避免會發生塞車的情況。
在19～20世紀時，當時的經濟學家已對塞車有獨到的見解，其中一個一針見血的論述是：如果塞車本身是個問題，那麼透過投入資源（例如重新規劃道路）的方法，必定只會讓資源更集中，最終將製造出誘因，導致更多人集中到都市生活。
回到開頭，為何政府投入資源解決不了塞車？那就是因為塞車是分配問題，不是都市規劃問題。
▼資源分配不均示意圖
因此要解決都市塞車，本質上就要從「資源重分配」做起，如果政府有著無限的預算，或者長期的規劃時間，那麼大可以用「遷都」或者「重劃工業區」這種方式來進行，就像玩家們在《Citys：Skyline》會做的事情一樣。
但現實並不是像遊戲一樣，擁有無限的時間、無限的金錢；在民主政治裡，市長的任期內必須要做出成績，不然他可能下一屆會選不上。當我們只能在「短期」解決塞車問題時，問題就被限縮成了一句話：
怎麼讓開車的人變得更少？
最直接的方法，就是像北京那樣從源頭管制「車輛」，據當地的「機動車尾號現行措施」，在交通樞紐區，周一只能行駛車牌尾數為1與6的車輛，周二是2、7、周三是3、8...以此類推。據官方數據稱，車輛的移動速度平均比管制前高15％，施政滿意度達9成以上。
聽起來很有用、也很公平，但這種方法並不能改善經濟效率。就前面的例子來說，如果小明的車牌是周一可以上路，在不塞車、道路通順的情形下，他等於是被強迫要在周一進行加班、或是去娛樂，把這段多的「可支配時間」用掉。
▼一周只能開一天示意圖
在自由經濟中，常提倡的是，市場只要失去「選擇的自由」，那麼必然會造成經濟的損失。
例如上面所說的小明的例子，他可能在周二有個約會，地點是在捷運、公車直達不了的地方，那麼在不能開車的情形下，就必須花更多時間轉車，甚至搭計程車赴約，時間與金錢可能花的更多。而周一不塞車省下來的時間，也沒辦法存在銀行，等到周二時再領出來用，這種時間周轉不靈，與額外金錢花費的情況，就是經濟效率損失，源自於政府對於交通的「公平管制」。
既然政府管制時段會讓經濟損失、都市規劃又沒有用，該怎麼辦呢？
在1918年，法國經濟學家庇古就在《福利經濟學》著作中提到這種「公共困境」的解答，他提倡對於塞車行為課「塞車稅」。當時一提出就引起了軒然大波，許多人認為這是歧視窮人，讓城市的資源為富人獨享。
他也在著作當中解釋，提高進城成本的目的，並不是在篩選「能進城的人」，而是在市場機制中，建立一個能傳達「塞車會讓大家付出代價」的價格資訊。有趣的是，庇古提倡的價格機制，是浮動制的，大概就是說，周一到周五上班時間時進城是最貴的，其餘時間因應交通流量而有所漲價或變便宜。
只要進城的代價提高，人們便不會動不動就想進城，而是產生誘因讓人民提高效率，讓他們進城一次就把很多事情辦好。
至於最有爭議的「貧富差距」的問題，基本上可以透過政府所收到的「塞車稅」來解決，例如政府收到錢，能拿來補助那些，每天都有進城需求，但收入偏低的勞工；或是拿來改善大眾運輸工具，讓人民的搭乘選擇更多元。就理想來說，願意付錢的有錢人能享受不塞車，而另一邊的窮人能享受到，比以前更多的交通資源。
在美國，有著不少實施庇古稅思想的地區，例如最知名的華盛頓495公路，就是靠即時車流量來變更過路價格，在平時過路費通常為0.5鎂，這並非是窮人也付不起的價格，但卻大大減少了道路雍塞。
而在人口更密集的倫敦，自2003年起就開始徵收「塞車費」，上班時間開車進入城，就要繳交11.5磅(約台幣468元)的塞車稅。如此高額的代價，能反映出倫敦人口（860萬當地人口：2000萬觀光人次）對城市交通的超額負荷。畢竟在這個歷史悠久的觀光古都，翻新都市的成本與代價實在太高太高。如果不實施塞車稅制的話，那麼可能會多出不少心存僥倖「想開車進城」的人。
這就是庇古稅的思想根基：
基本上維護人們自由選擇的權利，但前提是，這些開車的人必須要為塞車的公共悲劇付出一些代價。
在庇古稅的思想中，有錢人並非獨享道路，而是從他們身上奪取過路費，重新分配給窮人。過來看，台灣的政策就很怪了，政府用補助車票鼓勵大家搭乘運輸工具，肖想如此減少開車的人，塞車問題就能得到舒緩。但如果道路交通狀況變好，會不會令更多人選擇買車上路？問題在於，這些能天天開車的人，根本沒有為此付出代價。
在自由市場中，沒有價格誘因，就沒有訊息傳遞。在塞車的例子中，浮動的塞車價就是在告訴大家，「現在很塞車拜託不要再來了」，人們就會重新考慮到要開車進城的成本，而那些一毛不拔的鐵公雞，就會搭乘公車捷運，大眾運輸工具乘載量就大幅上升了；而那些有著進城急迫需求解決問題的人，也能享受那寬敞的道路。
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